Severomuisk 터널은 Buryatia 공화국에 있습니다. 시운전은 2003 년에 이루어졌다. 러시아에서 바위를 통해 가장 긴 철도 트랙입니다. 길이는 15 343 미터입니다. 터널의 이름은 고속도로가 통과하는 능선을 대신했습니다. 건설 및 터널링의 난이도는 세계에서 가장 어려운 것으로 간주됩니다. 건설은 26 년 동안 수행되었으며, 전체 지역이 생명이없는 록키 공간이었던 시간에 기초가 세워졌습니다. 기후 조건은 가혹했으며 North Mui Range 지역의 평균 온도는 섭씨 -50도 범위에서 다릅니다. 장비를 수입 할 필요가 없었으며, 직원들의 정상적인 삶을 보장하기 위해 주거용 마을과 인프라를 건설해야했습니다.
어려운 줄거리
세 베로 무이 스크 터널은 바이칼 아무르 철도를 하나의 전체로 연결 한 마지막 지점이었습니다. 아무르 강을 따라 철도를 건설한다는 아이디어가 러시아 차르리스트에서 일어 났지만, 대략 추정치에도 불구하고 프로젝트를 수행하는 데 필요한 자금과 노력은 그 당시 엄청난 것으로 판명되었습니다. 이 아이디어는 공중에 매달려 있었고, 철도 건설이 시작된 1938 년에야 실제 형태를 갖추게되었습니다. 첫 번째 직원은 죄수였습니다. 간헐적으로 건설이 이루어졌으며, BAM에서 대중의 움직임은 지난 세기의 70 년대에 시작되었습니다. 소련 전역의 자원 봉사자들이 철도를 타기 위해 여행했습니다.
노선의 가장 어려운 부분은 North Mui Range로 밝혀졌습니다. Transbaikalia에서 이것은 가장 아름답지만 가혹한 곳 중 하나입니다. 암석은 화강암 슬레이트 암석으로 구성되어 있으며 빙하는 경사면에 위치하고 능선의 가장 높은 지점은 2561 미터에 이릅니다. 바위에는 식물이 거의 없으며, 지진이 완전히 조사되지 않은 지각 변화와 지진 활동은 예측할 수 없었습니다. 터널링은 엔지니어와 건축업자에게 도전이되었습니다.
현장 통과를위한 솔루션을 제공하는 많은 프로젝트가있었습니다. 가장 미친 것에서부터: 능선을 날려 버리고, 가장 퇴폐적 인 길로 나아가는 것은 불가능하기 때문에 버리고 짓지 않는 것입니다. 망설임과 심의 후에 능선을 통과하기로 결정했습니다. 통과 준비는 1975 년에 시작되었고, 주요 작업은 90 년대에 떨어졌으며 다음 세기에만 세 베로 무스크 터널이 가동되었습니다. 시공 날짜 또는 시공 완료 날짜는 2001 년 3 월 30 일이었으며 첫 열차는 2003 년 12 월 5 일에 운행을 시작했습니다.
프로젝트 개발
이 프로젝트의 일반적인 개발자는 Lenmetrogiprotrans OJSC입니다. 이 프로젝트에 따르면 서부와 동부의 두 지점에서 시공이 이루어졌으며 두 팀의 방랑자 팀이 서로를 향해 걸었습니다. 이 작업은 두 조직에서 수행했습니다. Bamtonnelstroy OJSC 회사는 지하 시설 건설에 참여했으며 Nizhneangarsktransstroy OJSC는 지상 시설을 건설했습니다. 프로젝트 승인 당시 아무도 그들이 어떤 어려움과 놀라움을 겪을 지 알지 못했습니다. 이 과정에서 원래 계획이 변경되었으며 산사태와 산사태로 인해 두 번의 작업이 중단되었습니다.
터널의 통과는 사고의 건설과 청산 중에 30 ~ 57 명이 사망했다고 다양한 소식통에 따르면 인명 피해로 바뀌었다. 터널 입구 근처에 기념비가 세워졌습니다. 전체 건설 기간 동안 전 세계 수십 대의 기계가 테스트되었으며 화학적 방법으로 지각 결함 구역의 토양을 고정시키는 독특한 기술이 개발 및 도입되었습니다. 이 완전히 새로운 발명품은 터널이 가장 어렵고 예측할 수없는 화강암 암석 상태에서 터널을 성공적으로 구축하는 데 도움이되었습니다.
건설업 자의 논스톱 작업을 보장하기 위해 두 개의 노동자 마을이 터널의 서쪽 입구와 동부 Severomuisky에 건설되었습니다. 현재까지 Severomuisky 마을은 계속 운영되어 러시아 철도 직원이 터널을 유지 관리합니다.
특징
작업이 시작될 당시 능선의 지질 상태는 알려지지 않았으므로 탐사 작업은 건설과 동시에 진행되었습니다. 주요 지점과 병행하여 위험을 줄이기 위해 정찰 Adit 건설이 시작되었습니다. 그것의 개발은 주 터널보다 수백 미터 앞서 있었고, 이것은 암석 상태에 대한 정보를 제공했다. 지선은 주요 건축물에서 30m 떨어진 곳에 개발되었으며, 크기는 지하철 열차의 통과에 충분합니다. 정찰 터널에서 메인 채널로 통행이 발생하여 작업과 환기가 용이 해졌습니다.
구조의 건설은 지진이 리히터 규모로 9-10 포인트에 도달하는 지진 활성 구역에서 이루어졌으며, 통로의 지질 조건은 4 가지 지각 결함을 보여주었습니다. 간단히 말해서, 이들은 돌, 모래 및 물로 가득 찬 암석 휴식 장소이며 너비는 5 ~ 900 미터입니다. 휴식 시간 동안, 시간당 수백 입방 미터의 물이 끊임없이 흐르고있었습니다. 터널의 일부는 영구 동토층을 통과했으며 온수를 사용하여 이러한 섹션을 작성했습니다. 놀랍게도 방사성로도 늄 가스가 존재했을 때 터널의 창자에서 탈출하여 농도가 허용 기준보다 3 배 높았 기 때문에 작업자가 노출되었습니다. 이를 위해 그들은 파는 사람들이 "관 돈"이라고 불렀던 적절한 수당을 지불했습니다.
이 프로젝트에 따르면 Buryatia의 Severomuisk 터널은 0.5km마다 시추 탐사 우물을 제안했지만 작업 비용을 줄이기로 1km 단위로 시추되었습니다. 이런 저축 방식은 여러 가지 재난으로 바뀌어 인간의 삶으로 이어졌고 붕괴, 홍수 및 기타 사안과 관련하여 일을 중단했습니다.
건축
세 베로 무이 스크 철도 터널은 2 개의 긴 건설 정거장에서 살아 남았습니다. 첫 번째는 1979 년에 화강암 모 놀리스에서 광산이 침투하여 생겨났습니다. 채굴 작업자는 이전이나 이후에 이러한 현상을 경험하지 못했습니다. 고압 상태의 물이 바위를 뚫고 돌, 모래, 진흙 시내를 지니고 모든 경로를 휩쓸 었습니다. 몇 명의 노동자가 사망하고 23 톤의 적재기가 세척되었습니다. 암석 지층의 복원 작업과 보존이 필요했습니다.
붕괴의 원인을 제거하기 위해 콘크리트가 결함에 부어졌으며 건조는 2 년 지속되었습니다. 이 기간 동안 1 만 톤의 붕괴 된 암석이 회수되었고 추가 탐사 작업이 수행되었다. 정찰의 결과, 터널 통과 지역에서 수중 호수가 발견되었습니다. 과도한 물의 흐름 문제를 해결하기 위해 혁신적인 솔루션이 필요했으며 세계적으로 비슷한 현상을 경험 한 사람은 없습니다.
일의 재개
화학적 토양 고정으로 파 단점을 강화하고 터널의 내부 라이닝을 주철 튜브 및 금속 구조물로 수행했습니다. 이 클래딩 위에 콘크리트 층을 추가로 부어 방수 처리를 개선하고 터널 아치를 강화했습니다. 따라서, 구조물의 임계 구역은 서로 독립적으로 구성되고 이동하는 "파이프"의 여러 층을 수용 하였다. 지진 활동 구역에서는 건물의 안전 및 안정성 수준이 향상됩니다.
그들은 1981 년에 다시 침몰하기 시작했는데, 콘크리트 코르크를 뚫어야했습니다. 추월 과정에서 모든 감지 된 결함은 드릴 된 수직 샤프트를 통해 콘크리트로 채워졌습니다. 세계적인 명성을 가진 외국 전문가들이 프로젝트에 참여하도록 초대되었습니다. 건설 중에는 일본, 미국 및 독일에서 가장 진보 된 장비가 사용되었습니다. 외국 기업의 전문가들은 상황에 익숙해 져 단 한 번의 조언 만주었습니다. 종료하고 다른 곳에서 시작하십시오. 지속적인 작동을 보장하기 위해, 장비의 배송, 암반의 덤프 및 제거가 필요했으며, 공사가 무기한 지연 될 것임이 확실해 졌으므로 사이딩이 필요했습니다.
바이 패스 라인
세 베로 무스크 (Severomuisk) 터널이 지어지기 전에 이미 능선 주변에 도로가있었습니다. 실습은 시작된 가혹한 작업 환경에서 작동하기에 적합하지 않다는 것을 보여 주었으므로 1984 년에 새로운 우회를 건설하기로 결정했습니다. 오늘날에는 터널 자체보다 독창적 인 구성이 아닙니다. 많은 관광객들이 도로를 따라 운전할 기회를 찾기 위해 능선으로 몰려 듭니다. 그들은 그림 같은 경치와 숨이 height을듯한 높이, 당신이 가야 할 다리에 매료됩니다.
고속도로는 구불 구불 한 바람과 함께 인공 육교와 다리를 통과합니다. Itykit 강을 가로 질러 놓인 Devil 's Bridge라고 불리는 그들 중 하나는 급격한 변화를 겪었으며 목격자들에 따르면 짐이 실린 열차가 지나갈 때 약간 흔들 렸습니다. 길의 길이는 64km이며 승객은 암석 안에 두 개의 고리 모양의 터널로 들어갑니다. 고속도로는 터널의 작동과 병행하여 일부화물 열차의 이동을 허용합니다. 바이칼 아무르 철도를 따라 철도 교통량이 증가하는 경우 더 활발한 열차 통로가 계획되어 있습니다.
최대 속도는 20km / h를 초과하지 않으며 일부 장소의 경사는 40 %이며 가파른 섹션에서 추가 기관차가 사용됩니다. 현재 우회 도로는 정비 및 수리 작업 열차에 사용됩니다. 1989 년에 완공 된이 도로는 Severomuisk 터널이 건설 될 때까지 승객 및 건설 교통에 사용되었습니다. 우회 도로를 따라 자동차 창문에서 찍은 다리 사진과 풍경은 아름다움에 매료되어 건물의 끝을 이해합니다.
골드 버클
전체 BAM은 철도 통신이 완전히 시작될 것으로 예상했습니다. 세 베로 무이 스크 터널은 거의 1999 년에 세워졌습니다. 터널을 따라 서로를 향해 걷는 팀 사이에는 160 미터 만 남았습니다. 예상치 못하게 암석이 무너져 현장의 공사가 실제로 새로 시작되어야했는데 몇 달이 더 걸렸습니다.
2001 년 3 월 30 일, 소위 골든 글리치라고하는 방랑자 승무원 회의가 열렸습니다. V. Gatsenko와 V. Kazeev가 이끄는 터널 제작자의 여단이이 길을 인도했으며 터널의 상징적 열쇠는 철도부 장관에게 전달되었습니다. 터널의 두 부분의 연결은 300 미터의 깊이에서 발생했으며 두 팔의 축 편차는 수평면에서 69mm에 불과했으며 조인트의 수직 오차는 36mm였습니다. BAM을 만든 모든 사람들에게 최고의 날이었습니다. 세 베로 무이 스크 터널은 2003 년에만 가동되었으며 "BAM"골드 버클이라고 불려 화려한 건축을 완성했습니다.
흥미로운 사실
23 년의 건설은 승리, 발견, 새로운 기술로 바뀌 었습니다. 때로는 프로젝트가 실현되지 않을 것 같았지만 모든 어려움에도 불구하고 Baikal-Amur Railway는 전국에 경제적, 정치적 이익을 가져다주었습니다. 독특한 Severomuisk 터널은 마지막 연결 지점이되었습니다. 건물의 사진은 힘과 위엄으로 놀라고 자부심을 유발합니다.
건축 사실:
- Severomuisk 터널의 전체 길이는 15km 이상이며 내부 개발과 함께 길이는 45km입니다.
- 건설하는 동안 2 백만 톤 이상의 토양이 처리되었습니다.
- 7 억 입방 미터 이상의 콘크리트를 사용했습니다.
- 7 만 톤 이상의 금속 구조물이 설치되었습니다.
- 터널 안감에는 55, 000 개 이상의 주철 튜브가 장착되어 있습니다.
- 다른 시간에 총 8, 000 명의 직원이있는 6 개의 팀이 터널 건설에 참여했습니다.
- 터널 건설에는 약 90 억 루블의 재무부가 필요했습니다.
- 터널링에서 BAM의 Severomuisk 터널은 67 평방 미터입니다.
- 생산 공정에는 850 개가 넘는 장비가 사용되었습니다.
- 터널 피복은 지진 활성 구역의 안전을 보장하는 2 개의 독립적 인 구조의 2 개의 결함 위치로 구성됩니다.
- 보증 된 서비스 수명은 100 년이며, 전문가들은 출시 후 50 년 이내에 첫 번째 정밀 검사가 필요하다고 확신합니다.
- Severomuisk 터널의 자동화 된 프로세스 제어 시스템을 사용하면 구조물 내부의 미기후, 방사선 수준, 기차 이동 및 기타 활동 요소를 실시간으로 모니터링 할 수 있습니다.
공학, 화학, 광업 및 건설 분야에서 세 베로 무스크 터널은 발명의 발판이되었습니다. 당시 알려진 모든 방법이 테스트되었으며 완전히 새로운 접근법이 발명되어 러시아 과학의 최첨단 혁신이되었습니다. 터널 운영의 주요 문제는 얼음의 형성입니다.이 과정은 거의 일년 내내 이루어지며 성형 된 얼음을 수동으로 분해해야합니다.
가치
바이칼 아무르 철도를 따라 직행이 시작되면서 세 베로 무이 스크 터널이 확보되었습니다. 건설의 역사는 26 년과 2 년의 국가 생활에 있습니다. 터널의 개통으로 열차의 이동 시간이 6 배 단축되었습니다. 이제 25 분 밖에 걸리지 않았으며 기차는 2.5 시간 동안 우회했습니다. 직접적이고 안전한 경로의 운영으로 높은 산악 경로에서 사용해야했던 이중 기관차 견인을 포기할 수있었습니다. 안전 수준이 크게 향상되었습니다. 항상 눈사태가 발생할 위험이있는 언덕 사이에 우회 도로가 반복되었습니다.
바이칼 아무르 철도의화물 운송량은 35 % 증가했으며, 향후 몇 년 동안 매년 평균 30 % 씩 성장률이 증가 할 계획입니다. 교통 흐름에 질식하여 시베리아 횡단 철도를 내릴 수있었습니다. 경제적 이점 외에도 러시아는 태평양으로 두 번째 출구를 얻었으며 철도 인프라는 안정적이고 비용 효율적인 방향으로 확장되었습니다. 현재까지 터널은 하루 14-16 개의화물 열차를 통과합니다.
