전문가들은 비행 안전 문제를 직접 알고 있으며 그중 비행기의 마구간입니다. 수년 동안 해결되었지만 연구는 용납 할 수 없을 정도로 느리게 진행되고 있으며 거의 모든 것이 제자리에 남아 있습니다. 동시에 항공기 실속은 러시아 전문가의 적극적인 참여로 훨씬 더 적극적으로 해외에서 연구되고 있습니다. 그리고 이미 많은 뉘앙스가 명확 해졌으며 중요한 상황에서 배를 제거하는 방법이 해결되었습니다. 이 주제에 대한 방대한 지식과 조종사가 얻은 소중한 경험을 적용하여 러시아의 모든 방법 으로이 작업을 수행해야합니다. 이것은 항공기 실속을 극복 할 수있는 능력 인 오늘날 매우 중요하지만 지금까지도이 주제는 여전히 불명확합니다.
해야 할 일
오늘날 컴퓨터 기술은 다양한 시뮬레이터를 만들 수있는 수준에 도달했습니다. 항공의 이점을 위해이 프로세스를 적용 해보십시오. 이미 경험을 쌓은 것을 고려하면, 항공기 실속을 시뮬레이션하는 시뮬레이터를 만들어 운송 항공기 조종사가 기본적인 실무 기술을 습득하고 항공기가 치명적인 모드로 진입하는 것을 막을 수있을뿐만 아니라 그러한 상황에서 항공기를 제거 할 수 있습니다.
비행기가 SPP (난이 한 공간적 위치)와 스톨 모드로 떨어질 때 모든 재앙은 절대적으로 하나의 공통 원인-효과 관계를 갖습니다. 이것은 무엇보다도 승무원이 위험한 상황의 시작을 인식 할 수없는 심리적 준비가되어 있지 않기 때문에 항공기가 열차에서 정차 할 때 필요한 조치를 취할 수 없다는 것입니다.
이게 뭐야
실속은 선박의 비행 위치에 대한 위험한 위반입니다. 예를 들어, 잘못된 피치 각도 또는 과도한 롤. 45 ° 이상 롤과 –10 ° 이하 또는 + 25 ° 이하의 피치는 허용되지 않는 것으로 간주되며, 이를 공간에서 항공기의 복잡한 공간 위치라고합니다. 작동시 정상 공간 위치는 가능한 값의 13 %까지 허용됩니다 (예: 90도 피치 및 180 롤).
항공기 실속 모드는 거의 무장 조종사들을 잡습니다. 상업용 조종사는이 값의 최대 1/4까지 항공기를 제어 할 수 있도록 준비합니다 (피치 -10 ~ +30, 0도 ~ 45도 롤). 그러나 실제로 복잡한 공간 위치가 발생하면 이러한 한계가 초과되어 현저하게 증가합니다. 일반적으로 항공기가 SPP에 빠지면 항상 제한보다 속도가 빠르며 재 장전이 훨씬 더 중요합니다.
중요 모드
추락 한 승무원의 행동을 분석하면 항공기가 열차에서 떨어질 때 조종사 자신이 중요한 비행 체제의 임박한 위험을 보지 못한다는 결론을 내릴 수 있습니다. 이 상황에 들어간 후에는 원인을 올바르게 인식 할 수 없으며이를 위해 필요한 조치를 취할 수 없습니다. 그리고 조종사의 행동이 정확하다면 대부분의 경우 비행기는 임계 위치를 떠납니다. 이론적이고 가장 중요한 실무 훈련이 적절할 경우 비상 사태에 빠지는 것을 완전히 피할 수 있습니다.
민간 항공 버스는 정기적으로 그리고 매우 자주, 어떤 이유로 든 위험 모드에 빠지고 항공기를 실속시킬 수 없습니다. 이는 정지 상태 일뿐만 아니라 과부하 및 속도 제한을 초과하는 데 어려움이 있으며 공간적 위치가 어려워집니다. 대부분의 경우 조종사가 잘못 작동하고 충돌합니다. 분명히 파일럿 훈련 만이 그러한 문제를 해결할 수 있습니다. 중요한 모드를 만드는 방법과 들어 가지 않는 방법에 대해 정확히 알고 있어야합니다. 더 좋은 점은 항공기를 안전하게 꺼내는 것입니다.
훈련
파일럿 교육의 주요 방향은 다양한 주요 모드에 액세스하여 가장 넓은 비행 지역을 시뮬레이션 할 수있는 새로운 기술 교육 지원의 가용성 및 생성입니다. 그럼에도 불구하고, 이 문제의 명백 함 이후 20 년이 지났지 만 상황은 거의 변하지 않았습니다. 이러한 대화는 진행되고 있으며 최고 수준이지만 지금까지는 중요한 상황을 방지하는 데 도움이되는 선형 조종사 트릭과 방법을 가르치기 시작하지 않았으며, 이러한 상황이 발생하면 기존 기술을 통해 비행기를 유능하게 벗어날 수 없습니다.
각각의 대규모 공기 충돌 후, 그러한 대화는 잠시 동안 더 커집니다. 항공기 실속이 발생하자마자“해야 할 일”, 특히“누가 비난을해야 하는가”라는 영원한 질문에 대한 또 다른 논쟁이 일어납니다. 몇 달 후, 비극은 잊혀지고 더 이상의 논의는 없습니다. 보고서에있는 IAC (Interstate Aviation Committee)는 항공기와 당국에 권고 사항을 포함하여 중요한 모드로 진입하지 못하도록하는 조종사 훈련을 개선하기위한 권고와 함께 동일한 내용을 반복해서 작성해야한다.
테스트
운송 항공기의 비행 시험이 인증을 통과 할 때 항공기의 최소 허용 스톨 속도를 확인해야합니다. 이것들은 아마도 가장 어렵고 가장 흥미로운 유형의 테스트 일 것입니다. 이 작업을 수행하기 전에 SPP에서 클래스의 항공기에있는 다양한 타래 송곳에서 항공기를 빼낼 수 있도록 특별한 준비가 필요합니다.
새로운 기술과 지식을 습득 할 수있는 기회가 여기에 있습니다. 실제로 사용하는 경우에도 항공기가 테일 스핀으로 실속되는 경우도 있지만 중항 공기는 그러한 검증을받지 않습니다. 이러한 테스트를 수행하려면 이전에 계산을 수행해야하며 무거운 기계에서는 매우 어렵습니다.
재난
비정형 흐름과 연관되어있는 경우 비행 모드의 수학적 모델링 그러나 최근 민간 항공에서 많은 재앙이 있었기 때문에 그러한 문제를 해결해야합니다. 이것은 SPP가 발생하거나 항공기가 공기 구멍에 멈춰있을 때 제어력이 상실된 결과입니다. 조종사는 공간 방향을 잃고 항공기는 이미 비행 제한을 넘어 섰습니다.
2002 년부터 2011 년까지 상업용 제트 라이너를 제어 할 수없는 12 가지 재해가이 이유로 정확하게 발생했습니다. 그 결과 거의 2 천명이 사망했습니다. 이것은 세계 재난의 가장 흔한 원인입니다-통제력 상실, 그녀는이 끔찍한 목록에서 1 위를 차지했습니다.
배우는 법
노선 조종사 훈련은 항공기를 실속에서 제거하는 것과 같은 중요한 요소에 대한 훈련을 제공하지 않는 프로그램에 따라 진행됩니다. 소비에트 시대에 조종사들은 곡예 비행이 가능한 야크 -18에 대해 연구 했으므로 80 년대까지 코르크 마개, 롤, 슬라이드, 다이빙 등이 무엇인지 알았습니다. 더욱이, 그들은 이러한 상황에서 개인적으로 지배했습니다. 이제 민간 조종사가 이것을 필요로하지 않는 동기로 프로그램이 크게 축소되었습니다.
그는 승객 통행량을 다루므로 비행 제한 내에서만 비행 할 수 있어야합니다. 또한 추가 교육을위한 비용을 지출 할 필요가 없으며 시간이 절약됩니다. 그리고 중요한 상황에서 조종사들은 결과적으로 꽤 자주 끝납니다. 제어 시스템 또는 엔진 고장의 경우 어디에서나 고장이 발생할 수 있으며, 이로 인해 승무원의 공간 방향이 손실되고 훨씬 더 다양한 상황이 발생할 수 있습니다. 중요한 것은 그러한 비극적 인 에피소드의 수가 급격히 증가하기 시작했다는 것입니다.
결과
전문가들은 지난 수십 년 동안 대부분의 주요 공기 충돌의 근본 원인이 기술과 지식의 부족, 특정 중요한 상황에서 행동 할 수 없음을 확신합니다. 조종사의 오류와 외부의 이유가있을 수 있지만, 어느 경우이든 조종사는 자신이해야 할 일을 모릅니다. 예를 들어, 2008 년 Perm에서 보잉 737-500은 국내 항공기와 마찬가지로 역전이 아닌 직접보기의 지평을 나타냅니다.
파일럿은 이전에 수동 제어 작업을 수행했지만 다른 유형의 장비를 사용하여 수신 한 데이터를 수용 할 준비가되지 않았습니다. 그 결과 비행기가 재난으로 끝나는 상황에 처해 있었기 때문에 승무원이하지 말아야 할 행동이 많이있었습니다. 이 경우 그 이유는 구체적입니다. 이는 특정 학습 격차가있는 과언입니다. 조종사는 상황과 대처 방법을 모르기 때문에 상황에 대처할 수 없기 때문에 혼란스럽고 충격적인 상태에 있습니다. 그러한 상황에서 비행기를 구하는 것이 때로는 간단하기도합니다. 방법을 아는 것이 중요합니다.
예
날개 주위의 정상적인 공기 흐름을 위반하는 경우, 항공기는 공기 구멍으로 들어갑니다. 그것의 리프팅 힘이 급격히 떨어지고, 코 또는 테일이 올라가고, 측면에 롤이 있으며 심지어 테일 스핀으로 항공기가 도입됩니다. 항공기 정지 속도는 세계가 최근 몇 년 동안 자주 관찰 한 결과의 주요 전제 조건입니다. 항공기는 난류 구역에 거의 일정하게 진입하지만, 어떤 이유로 승객들은 점점 더 다양한 심각도의 부상을 입습니다.
이 문제는 에티 하드 여객기와 함께 자카르타에 착륙 할 때 발생했으며, 30 명이 넘는 사람들이 부상을 입었을 때 Allegiant Air와 JetBlue의 선박에서도 각각 5 명과 8 명이 부상을 입었고, 비행기가 날아 가면서 큰 사건이 발생했습니다. 17 명이 부상당한 프랑크푸르트 출신 상하이.
더 많은 예
비행기를 꼬리 스핀에 꽂는 것은 매우 위험한 비행 모드로의 전환입니다. 경보는 임박한 실속을 경고하지만 조종사들은 임박한 위험을 인식하지 못하기 때문에 그러한 상황을 피하기위한 가장 간단한 조치를 취하지 않습니다.
그러나 필요한 조치와 직접적으로 완전히 다른 무언가를 수행합니다. 2006 년에 TU-154 항공기 (Pulkovo Airlines)가 덤핑되었습니다. 조종사는 속도가 떨어지고 실속에 빠지면서 뇌우를 피하려고했습니다. 같은 방식으로 A330 (Air France)은 2009 년 대서양에서 추락했습니다.
주된 이유
추락 한 여객기의 조종사가 위험을 인식하고 예방할 수 있었고 비상 상황에서 항공기를 제거하는 방법을 알고 있다면 재앙이 없을 것입니다. 훌륭한 지식과 더 큰 기술이 필요합니다.
분석에 따르면, 재난의 90 %는 순전히 조종사의 무지와 무능력으로 인해 발생했으며, 90 %의 사고는 사고를 예방할 수있었습니다. 예를 들어 텔레비전 기자 인 Artyom Borovik이 사망 한 Yak-40 비행기로 Sheremetyevo에서 일어난 일과 같이 매우 낮은 고도에서만 불가능합니다. 그런 다음 분리 직후 항공기 마구간이 발생했지만 높이가 전혀 상승하지 않았습니다.
