케르 치 해협을 가로 지르는 다리 건설이라는 주제는 2014 년 상반기의 격렬한 정치 사건 이후 특히 관련이있어 크림이 러시아로 돌아 왔습니다.
문제의 역사에서
해협의 두 은행을 수도 다리와 연결하는 것이 바람직하고 필요하다는 아이디어는 옛날부터 존재 해 왔습니다. 그것은 일부 역사적인 출처에 반영되어 있습니다. 그러나 Kerch Strait를 가로 지르는 다리 건설은 그러한 프로젝트를 수행하는 데 따른 기술적 복잡성과 재정적 비용으로 인해 무한한 미래를 위해 계속 연기되었습니다. 엄밀히 말하면, 현재에 대한 긴급한 필요성이 생겨났다. 지난 몇 년 동안 Kerch 페리 서비스는 사람과 자동차를 다루는 데 상당히 만족했습니다. 1954 년 9 월부터 현재까지 제대로 작동하고 있습니다. 그리고 그보다 10 년 전에 해협을 건너는 임시 다리 철도가 건설되었습니다. 적대 행위를 수행하는 데 전략적으로 중요했습니다. 그것은 전쟁 중에 독일 침략자들이 준비한 재료로 소련 군대의 공학 단위에 의해 지어졌습니다. 케르 치 다리 건설은 북 코카서스에서 계획된 대규모 공격에 대한 물류 지원을 제공했습니다.
크림의 귀환 후
크리미아 역사의 소비에트 시대에는 페레 코프 지협 (Perekop Isthmus)을 통해화물과 반도의 주요 흐름이 철도로 전달되었습니다. 케르 치 해협을 횡단하는 페리는 2 차적으로 중요했습니다. 크리미아가 러시아로 돌아온 후 상황은 급격히 바뀌었다. 토론 단계에서 구현 단계로 넘어간 교량 건설의 필요성에 대한 문제. 케르 치 해협을 건너는 다리를 누가 지을 것인지에 대한 불가피한 의문이 생겼습니다. 이 구조는 러시아의 기술적 복잡성에서 독특합니다. 그리고 얼마나 빠르고 고품질을 구축해야합니다. 우크라이나의 정치적 불안정을 배경으로 해협을 건너는 다리는 한반도의 전체 경제 생활에서 중요한 중요성을 얻었습니다. 크리미아의 경제는 주로 관광객에게 서비스를 제공합니다. 그리고 우크라이나 영토를 통과하는 대중 교통과 관련된 전통적인 방법은 큰 문제로 밝혀졌습니다.
크림과 코카서스 사이
케르 치 해협을 가로 지르는 교량 설계는 세계 교량 건설 역사상 최초의 규모라고 말할 수는 없습니다. 지구상에서 더 복잡하고 확장 된 엔지니어링 구조를 찾을 수 있습니다. 그러나이 모든 것을 통해 일반 교량 건널목에 기여하는 것은 모든 욕망으로 작동하지 않을 것입니다. 케르 치 해협은 지질 학적, 수 문학적 측면에서 매우 어려운 곳입니다. 해안 사이의 최소 거리는 약 6km입니다. 엔지니어링 솔루션을 선택할 때 개발자는 전체 지역의 지진 위험, 해협의 어려운 얼음 상황, 강한 해류 및 빈번한 바람을 고려해야합니다. 대기의 폭풍우 상태는이 지역의 봄철에 특징적입니다. 가장 중요한 요점은 흑해에서 아 조프 해까지 해협의 통로를 따라 방해받지 않는 선박의 통과를 제공하는 것입니다.
옵션 분석
2014 년 6 월 중순까지 누가 케르 치 해협을 건너는 교량을 지을 것인지는 알 수 없을뿐만 아니라 계약자가 시행 할 프로젝트 옵션 자체의 최종 선택은 결정되지 않았습니다. 총 8 가지 옵션이 있습니다. 이 프로젝트의 가장 중요한 주 요건은 하나의 엔지니어링 구조에서 자동차와 철도 교량을 결합하는 것입니다. 논의를 위해 제시된 해협을 건너기위한 모든 옵션 중 가장 유망한 두 가지가 인정되어야한다. 그들은 "북부"와 "남부"로 임의로 지정할 수 있습니다. 물론 프로젝트는 기술적 인 매개 변수뿐만 아니라 구현 비용으로 분석됩니다.
케르 치 비아 주코프 카
북부 옵션은 코카서스 항구가있는 Chushka Spit 방향으로 Zhukovka 마을에서 다리를 건설하는 것입니다. 언뜻보기에이 옵션은 최적입니다. 해협의이 지점에서 뱅크 사이의 거리가 최소이기 때문입니다. 6km 미만입니다. 그러나 브리지 구성에는 정의에 따라 통신 최적화가 포함됩니다. 그리고이 경로는 최적이라고 할 수 없으며 Krasnodar Territory 자체의 해안으로 이어지지 않고 주 방향에서 먼 거리로 분리 된 좁고 긴 침 Chushka로 연결됩니다. 이 프로젝트가 정당화되기 위해서는 코카서스 해안에서 다리에 대한 긴 접근 방식을 구축하고 불안정한 좁은 Chushka 침을 튼튼하게 강화해야합니다.
투 즐라를 통해
이 지명은 미디어에서 일반인에게 알려지게되었습니다. 약 10 년 전, 그들은이 땅으로 인해 러시아와 우크라이나의 갈등에 대해 대중들에게 말했다. 오늘날 Tuzla Spit은 다시 가장 유망한 방향으로 대중의 관심의 중심에 있으며, 이는 Kerch Strait를 가로 지르는 다리를 건설 할 사람들을 위해 곧 작동 할 것입니다. 대부분의 기술 전문가와 의사 결정에 의존하는 사람들은 남부 노선 옵션을 선호하는 경향이 있습니다. 그리고 이것은이 장소에서 다리의 총 길이가 약 12 킬로미터라는 사실에도 불구하고. 실제로이 루트에는 두 개의 다리가 건설 될 예정입니다. 투 즐라 침은 이제 섬이며 타만 반도에서이 다리에 도달하려면 처리량과 기술적 매개 변수 측면에서 주요 다리보다 열등하지 않은 다리를 만들어야합니다. 투 즐라 섬을 강화하기 위해서는 상당한 양의 엔지니어링 작업이 필요합니다. 그러나 모든 기술적 어려움을 고려하더라도 남부 노선 옵션은 예산 비용 측면에서 최소입니다.
대안
개발자의 다른 모든 엔지니어링 제안은 지정된 두 경로 중 하나를 따라 교차하는 건축 옵션을 결합합니다. 그들 중 일부는 절반 거리에서 터널로 통과하는 다리를 제공합니다. 다른 사람들은 다리의 철도 부분에만 터널 옵션을 제공합니다. 그러나이 모든 것이 예상 비용에서 훨씬 비쌉니다. 그리고 안보 측면에서 용납 할 수없는-이 지역의 지진은 떨림에 터널에있을 수있는 사람들의 삶에 잠재적 인 위협이됩니다. 따라서, 지질 학적 및 경제적 상황의 조합에 따라, 케르 치 해협을 가로 지르는 교량의 레이아웃은 교량 횡단 경로의 최종 버전의 승인에 관계없이 터널 섹션을 포함하지 않을 것이다.
케르 치 해협을 건너는 다리를 누가 지을 것인가
그랜드 엔지니어링 프로젝트의 계약자 선정은 아직 완료되지 않았습니다. 예산 개발에 참여하려는 사람들이 부족하지 않다고 말할 가치가 있습니까? 케르 치 해협을 가로 지르는 교량 비용은 대략적으로 만 결정될 수 있습니다. 공식적으로 350 억 루블의 이름을 가진 인물은 예비입니다. 중요한 교통 인프라 시설 건설에 대한 세계와 러시아의 경험은 프로젝트를 구현하는 과정에서 예산 계획이 상향 조정되는 경향이 있음을 나타냅니다. 러시아 교량 건설 학교가 복잡한 교량 구조물의 설계 및 건설에 상당한 경험을 가지고 있음에도 불구하고 국내 구조물 중 어느 누구도 이전에 그러한 규모의 프로젝트를 다루지 않았 음을 유의해야합니다. 케르 치 다리는 길이가 5 킬로미터 700 미터 인 울리 야놉 스크 볼가의 유명한 대통령 다리의 두 배 이상입니다. 그리고 건설 마감일은 매우 엄격합니다. 현재 국가 회사 Russian Highways의 프레임 워크 내에 특수 구조가 만들어졌습니다. 그녀는 건축의 고객 역할을합니다. Giprotransmost OJSC 회사는 엔지니어링 조사 및 타당성 조사 개발 입찰에서 승자로 선정되었습니다.
중국 참여
중국의 엔지니어링 구조는 복잡한 인프라 시설의 설계 및 건설에 대한 실질적인 경험을 가지고 있습니다. 매년 운영되는 교량과 고속도로의 총 길이에 의해, 이 나라는 세계에서 동등하지 않습니다. 언론은 커치 해협을 가로 지르는 다리 건설에 대한 중국측의 관심과 참여에 관한 보고서를 발표했다. 중동의 건축업자를 유치하려는 이니셔티브는 러시아 측에서 나왔습니다. 이 프로젝트에 중국인의 참여 정도는 아직 결정되지 않았다.
