발트해 항구는 발트해에 접근 할 수있는 국가의 경제에서 중요한 역할을합니다. 주요 상품 유통이 진행되는 것은 현대의 인프라 장비에 달려 있습니다. 이 기사에서 우리는이 방향으로 주요 포트에 대해 이야기 할 것입니다.
회전율이있는 상황
최근 몇 년간, 발트해 연안 국가, 즉 리투아니아, 라트비아 및 에스토니아의 항구는 어려움을 겪고 있습니다. 그들의 수익성, 이익 및 매출이 감소합니다. 2002 년 블라디미르 푸틴 러시아 대통령은 예외없이 발트주의 항구가 아닌 국내 항구를 통해서만 모든 석유가 수출되도록 보장하기 위해 모든 것을 할 것이라고 발표했다. 그 이후로이 문제는 체계적으로 해결되었습니다.
첫 번째 단계는 Primorsk에서 오일 터미널이 개설 된 2002 년에 다시 시작되었습니다. 그러나이 상황에서도 당시 국무 장관의 진술은 약간 실현 가능해 보였다. 결국 소비에트 시대부터 석유와 석유 제품에 대한 사자의 점유율은 라트비아 항구를 통과했습니다. 매년 약 3 천만 톤이 수출되었습니다.
현재 상황은 급격히 변했습니다. 2015 년까지 발트해 연안의 모든 항구에 9 백만 톤 이상의 석유 및 석유 제품이 떨어졌으며, 2016 년에는 500 만 톤으로 떨어졌으며 2018 년에는 거의 사라졌습니다. 전체 석유화물 흐름은 국내 경제 상황을 수정하고 고용주 및 지역 인프라를 지원하기 위해 국내 항만으로 만 방향을 바꿨습니다.
발트해 손실
발트해 항구는 2000 년대 이래로 러시아 공급 업체를 정기적으로 잃고 있습니다. 국내 탄화수소는 가장 먼저 떠난 곳으로 남남과 같은 대규모 인프라 프로젝트의 구현으로 촉진되었습니다. 그럼에도 불구하고, 니콜라이 토카레프 (Nikolai Tokarev) Transneft 수장은 국가의 항만 수용 능력이 초과 되었기 때문에 국내 항만을 최대로 올리는 임무를 설정했다고 밝혔다.
결과적으로 단시간에 파이프 라인을 통한 총 운송량은 150 만 톤 증가 할 수있었습니다. 동시에 원유에 직접 사용되지 않은 용량은 러시아 해안을 향한 석유 제품의 집중 펌핑으로 이전하기로 결정되었습니다. 그 결과 토카레프가 지적했듯이 발트해 항에서 러시아의 모든화물 흐름은 프리 모르 스크, 우스 트루가, 노보로시 스크로 방향이 바뀌었다. 우선, 리가와 벤츠 필은이 문제를 겪었습니다.
러시아 사업을 국내 역량으로 재정 향함으로써 발트해 국가에 실질적인 타격을 입혔다. 그들의 경제적 안녕은 러시아 상품의 운송에 달려있었습니다. 처음에 어려움을 겪은 발트해 항구의 목록은 라트비아의 해안 도시가 이끌었다.
전문가 추정치도 통계로 확인됩니다. 2016 년 초 리가 프리 포트 (Freeport of Riga)의화물 회전율은 11 % 및 0.5 %, 벤츠 필 (Ventspils)은 1/4, 탈린 (Tallinn)은 15 % 및 0.5 % 감소했습니다. 동시에 리투아니아의 클라이 페다는 심지어 거의 6 % 나 성장한 것으로 나타났습니다.
리가 당국의 추정에 따르면, 러시아 상품 손실로 인해 4 천만 유로를받지 못했습니다. 일반적으로화물 운송은 라트비아 경제에 연간 약 10 억 달러를 제공합니다.
기회와화물 회전율
이 모든 것이 포트에서 발생한다는 사실은 주목할 가치가 있습니다. 수년간 최대의 하중과 대량의 제품 흐름을 위해 설계되었습니다. 발트해 항구의 총화물 회전율은 인상적입니다. 가장 큰 3 개의 항구에서 연간 약 7 천 7 백만 톤입니다.
발트해의 동부 해안에 위치한 리가의 자유항은 3, 370 만 톤의화물을 처리합니다. 리투아니아에서 가장 크고 가장 중요한 교통 중심지로 알려진 클라이 페 다를 통해 약 2, 400 만 톤. 또한 발트해 전체에서 가장 북쪽에 얼음이없는 항구로 여겨지는 사람입니다.
탈린 항구를 통과하는 연간 약 1900 만 톤. 이것은 발트해 항구의화물 회전율입니다.
도미노 효과
발트해 연안 항만을 통한 환적 거부로 인해 다른 유형의 교통량 지표가 감소했습니다. 라트비아 철도의 양은 20 % 감소했으며 도미노 효과는 서비스 부문에도 영향을 미칩니다. 고용이 감소하고 있으며 이에 따라 실업이 증가하고 있습니다. 전문가들에 따르면, 운송 부문에서 한 사업장의 손실만으로 서비스 부문에서 두 명의 본격적인 인력 손실이 발생합니다.
더욱이 라트비아가 가장 큰 고통을 겪었다면 에스토니아와 리투아니아에서 기름 흐름의 손실은 그다지 반영되지 않았습니다. 클라이 페다 (Klaipeda)에서 처음에는 러시아화물 운송량이 총화물 회전율의 6 %를 초과하지 않았습니다. 따라서 러시아가 더 이상 발트해 연안국의 항구를 사용하지 않는다는 사실이 알려지면서 클라이 페다에서 큰 손실을 느끼지 않았습니다. 더욱이 여기서 석유 및 석유 제품은 운송 된 적이 없습니다.
소위 "연료 유"전문화에는 탈린에 항구가 있습니다. 동시에, Transneft는 우선 경유 제품을 수출용으로 보냅니다. 따라서 여기에서화물 회전율의 급격한 감소는 러시아 비즈니스의 영향보다 유럽 연합 파트너의 주문 감소와 관련이 있습니다.
동시에 간접적으로 모스크바의 발트해 항구 포기 결정은 에스토니아와 리투아니아에 영향을 미쳤다. 사실 석유 제품의 운송을 러시아 항구로 이전하기로 결정한 후에는 이직의 다른 부문에서 모든 발트 항구 간의 경쟁이 급격히 증가했습니다. 따라서 선박 통신의 법에 따르면 이는 예외없이 모든 사람에게 영향을 미쳤습니다.
유럽의 제재
모두 자신의 방식으로 이러한 문제를 해결하기 시작했습니다. 더 매력적인 관세를 도입하고 업무의 질을 향상시킴으로써 일부 사람들은 발트 정치인의 반 러시아 과정에 대한 자신의 인구를 지불하기 위해 갔다. 적어도 그러한 의견은 대부분의 국내 정치 과학자들에 의해 표현됩니다.
이것은 EU가 러시아에 대한 경제 제재를 도입 한 2015 년 이후 특히 두드러졌습니다. 발트해 연안 도시의 번영은 여러 측면에서 러시아와 유럽의 유리한 관계에 정확하게 의존한다는 것이 명백합니다. 이 경우 제재는 운송 및화물 회전율 하락 만 증가한다는 사실에 영향을 미치기 시작했습니다.
더욱이 이것은 EU 회원국으로서 발트해 국가 자체가 제재를지지해야한다는 사실에도 영향을 받았다. 놀라운 예는 에스토니아의 쇄빙선 Botnica입니다. 에스토니아가 러시아 연방에 대한 제재를지지 한 후 Rosneft와 체결 한 계약을 이행 할 수 없었습니다. 결과적으로 탈린 항구에서 유휴 시간이 매월 2 억 5 천 유로 손실로 국고 비용을 발생시키기 시작했습니다.
러시아 항구
이러한 배경에서 매년 러시아 항구의화물 회전율 증가가 예상됩니다. 동시에, 주요 증가는 흑해에있는 항구를 통과하고 있으며, 처음부터 대량으로 사용되기 시작했습니다. 남부 해안 도시들은 러시아와 유럽 연합 사이에 존재했던화물 회전율을 체계적으로 끌어 오기 시작했습니다.
발트해의 국내 항만에서도 탁월한 결과가 나타났습니다. 예를 들어, Ust-Luga는 대규모 투자가 이루어지는 발트해 연안국을 우회하는 항구로 이미 탈린 항구와 경쟁 할 수 있습니다. 10 년 동안, 화물 회전율은 20 배 증가하여 현재 매년 약 9 천만 톤에 달합니다.
국내 항구의 힘
최근에는 모든 국내 항구의 용량이 증가하고 있습니다. 매년 평균 2 천만 톤입니다. 인프라에 대한 심각한 투자 덕분에 이러한 인상적인 결과를 달성했습니다. 매년 그들은 약 250 억 루블에 달했습니다. 더욱이, 모든 프로젝트는 공공-민간 파트너십의 일부로서, 즉 2 루블의 민간 투자가 재무부의 1 루블을 차지한다는 점에서 특히 주목되었습니다.
국내 석탄, 탄화수소 및 비료를 러시아 항구로 리디렉션하는 데 이미 많은 일이 이루어 졌음을 주목할 가치가 있습니다. 동시에, 다른 부문에서 더 많은 작업을 수행해야합니다.
인프라 개발
이 분야에서 중요한 인프라를 개발하려는 러시아의 요구에 따라 중요한 역할이 수행됩니다. 항구뿐만 아니라 라트비아 철도를 포함한 발트 항을 통한 컨테이너 운송 체계는 더 이상 작동하지 않습니다.
현대의 모든 요구 사항을 충족하는 세관 창고를 만드는 프로젝트를 구현하면 이러한 주들의화물 운송에 또 다른 유형의 타격이 발생해야합니다. 피닉스 회사는이 작업에 참여할 것입니다. 그것은 큰 용량을 가진 두 개의 큰 관세 창고가 이미 작동하는 상트 페테르부르크의 큰 항구에 나타날 것입니다.
이 기간 동안 발트해 연안 항구에서 러시아 사업의 소유권이 꾸준히 감소하고 있습니다. 현재로서는 거의 아무것도 줄어들지 않았습니다.
중국을위한 싸움
발트해 연안과 러시아 항구의 중요한 문제는 중국 경유입니다. 이것은 모두가 스스로를 잡고 싶어하는 성가신 것입니다. 중국화물의 대부분은 컨테이너 운송을 통해 이루어지며 현재이 물량의 약 절반이 발트해 연안에 있습니다.
탈린에서는 총 컨테이너 매출의 80 %, 리가 (60 %), 핀란드 항구 하미나-콧카 (Hamina-Kotka)는 약 3 분의 1을 차지합니다. 최근에이 매우 수익성이 높은 부문의 상황이 확대되었습니다. 특히 Bronka의 새로운 러시아 항구가 개통 한 후. 그는 남은 발트해 항만에서화물로 방향을 바꿀 수있을 예정이다.
컨테이너 운송
이것은 원자재만큼 쉽지는 않을 것입니다. 최근 몇 년 동안 컨테이너 및 자동차 운송이 크게 줄어 들었습니다. 이는 러시아 세관 행정부의 불완전 성과 외국 항구의 환적 및 보관에 대한 더 매력적인 조건에 의해 촉진되었습니다.
러시아는 New Silk Road 프로젝트의 시행을 통해 중국 상품 운송 경쟁에서 승리 할 것으로 예상합니다. 전문가에 따르면, 이것이이 체인에서 라트비아를 제외시키는 유일한 방법입니다. 이를 위해 많은 작업이 이미 진행 중입니다. 예를 들어 칼리닌그라드 지역의 건조한 항구가 있습니다. 그것은 Chernyakhovsk 산업 단지에 건설되고 있습니다.
