레일 배출

트랙의 배출은 철도 운송에 심각한 위협입니다. 승객이 다칠 수 있습니다. 그리고 그러한 사고가 발생하면 웹 사이트의 움직임이 종결됩니다. 그래서 무엇이고 무엇이 연결되어 있습니까?

공식 통계

1998 년부터 2001 년까지 러시아 철도부의 철도 및 구조 부서의 공식 데이터에 따르면 볼가, 동 시베리아, 북 코카서스, 모스크바 및 남동쪽 도로에서 9 건의 열차 사고가 열차에서 캔버스 부분이 배출되어 발생했습니다. 4 월에서 9 월까지 정오부터 오후 4 시까 지 모든 충돌이 발생했습니다.

연속 조인트 경로 P65 레일의 일반적인 구조에서 변형이 발생했습니다. 강화 콘크리트 침목, 깔린 밸러스트가 캔버스 아래에 놓여 있습니다. 도로의 직선 구간에서 사고가 발생했으며 반경이 400 ~ 650m 인 원형 곡선에서는 두 건만 발생했습니다.

충돌의 원인에 대한 완전한 분석을 위해서는 트랙의 기술적 상태와 레일에서 떨어진 롤링 스톡의 단위에 대한 정보가 필요합니다. 러시아 철도부의 자료에는 이러한 데이터가 없습니다. 그러나 트랙의 배출은 열차의 끝이 아닌 열차의 끝에서 발생하는 것이 중요하며, 이러한 이유로 자동차의 모든 모임이 정확하게 이루어졌습니다.

위의 예는 앞으로 발생할 수있는 열차 충돌로 인한 열차 충돌을 나타냅니다. 열차 내 배출을 방지하기위한 조치를 취해야합니다.

특이점-무엇입니까?

철도 트랙 오작동에는 배출, 기울기, 튀기, 도난과 같은 여러 유형이 있습니다.

트랙의 배출은 레일의 전압이 증가하고 자발적인 방전으로 인해 발생합니다. 온도 응력은 온도 분포가 고르지 않을 때 발생하는 한 가지 유형의 기계적 응력입니다. 견고하게, 그러한 스트레스는 다른 신체와의 팽창 또는 수축 가능성의 한계로 인해 발생합니다. 특히, 조인트의 라이닝 및 지지부의 저항은 레일의 신장 또는 단축을 방지한다.

가열 될 때, 길이는 강철의 열팽창 계수에 따라 일정량 증가 할 것이다. 따라서 감소할수록 감소합니다. 이러한 변경을 위해 레일 사이의 구조적 간격이 제공됩니다. 변형이 클 경우 후자는 늘어나거나 닫힙니다. 따라서 겨울에는 여름에 맞대기 볼트 절단이 가능합니다-레일 슬리퍼의 안정성을 위반합니다.

트랙의 온도 배출은 30 초에서 50cm까지의 여러 파도에 의해 0.2 초 정도의 레일 곡률을 가파르게하며, 이는 최대 40m 거리의 수평면에서 발생하며, 쇄석이 흩어지고 일부 침목이 갈라집니다. 레일은 영구적 인 변형이 발생하여 추가 작업에 적합하지 않습니다.

피하는 방법?

조인트가없는 트랙의 방출을 방지하려면 철도 트랙을 놓을 때 온도 범위를 관찰해야합니다. 따라서 엉덩이 간격의 크기는 캔버스의 가열에 엄격하게 의존해야합니다. 관절이없는 경로에서 레일 래쉬의 중간 부분은 움직이지 않습니다. 끝 부분 만 줄이거 나 늘릴 수 있습니다. 레일의 고정 부분에서 발생하는 전압은 레일의 길이 또는 유형에 의존하지 않습니다.

그 변화는 온도를 유발합니다. 이러한 이유로 온도 범위를 고려하여 레일 속눈썹을 고정해야합니다. 후자는 트랙의 안정성과 레일의 강도에 따라 계산됩니다. 허용 압축 및 인장 응력은 온도 차이에 해당합니다. 최소 및 최대 온도를 결정할 수있는 특별한 공식이 있습니다. 작업은 계산 된 간격의 3 분의 1에 해당하는 레일 온도에서 수행해야합니다. 조건이 최적과 다른 경우, 유압식 텐셔너에 의해 레일 래쉬의 길이가 강제로 변경됩니다. 따라서, 레일은 원하는 온도 영역으로 도입된다.